みなさまこんにちは。
今回の記事では、イギリス海軍による四式戦闘機「疾風」と「シーファイア」との性能比較試験レポートを紹介したいと思います。
実は以前ブログにいただいたコメントでこのレポートの断片的な情報を教えていただいたのですが、興味があったので原文を取り寄せてみました。
さっそく翻訳してみましたが英海軍関係の固有名詞の和訳には自信がなく、もし詳しい方がいらっしゃいましたらコメント等で教えていただけると嬉しいです。
それではどうぞ！！
極秘
件名：クラーク飛行場における英国海軍航空試験部隊に関する報告
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今回の記事では、イギリス海軍による四式戦闘機「疾風」と「シーファイア」との性能比較試験レポートを紹介したいと思います。
実は以前ブログにいただいたコメントでこのレポートの断片的な情報を教えていただいたのですが、興味があったので原文を取り寄せてみました。
さっそく翻訳してみましたが英海軍関係の固有名詞の和訳には自信がなく、もし詳しい方がいらっしゃいましたらコメント等で教えていただけると嬉しいです。
それではどうぞ！！
極秘
件名：クラーク飛行場における英国海軍航空試験部隊に関する報告
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送信者：P.R.フィリップス海尉、王立海軍志願予備員
日付：1945年7月19日
宛先：太平洋海軍航空隊将官
1945年5月14日、２機のシーファイアL.F.III（NN610およびNN611）が、HMSチェイサーからルソン島のクラーク飛行場へ飛行し、TAIUが運用する鹵獲日本軍機との試験に供された。
２機の到着時、鹵獲機は試験の準備が整っていなかったことが判明したが、1週間後にはジャック（それまでに鹵獲された唯一の機体）とジュディ33の試験準備が整った。これらの機体はいずれも識別写真のために一度飛行したが、残念ながらB-24の墜落事故により地上で炎上し、両機とも破壊された。この事故でシーファイア２機が損傷し、スペアパーツもすべて破壊されたが、レイテ島のHMSユニコーンから追加のスペアパーツが供給されシーファイアは運用を継続することができた。
２．フランク３機、トージョー２機、ニック２機、ベティ１機、ジル１機、ジョージ11１機が２ヶ月の間に修復されたが、不幸にもジョージ１機、トージョーは両機とも、そしてフランクの１機は着陸時に貧弱な着陸装置とブレーキの不具合により不時着してしまった。一方ベティは、夜間に着陸装置が崩壊し、ある朝２本のオイルドラム缶の上に乗った状態で発見された。
(訳注：フランク=疾風、トージョー=鍾馗、ニック=屠龍、ベティ=一式陸攻、ジル=天山、ジョージ=紫電)
(訳注：フランク=疾風、トージョー=鍾馗、ニック=屠龍、ベティ=一式陸攻、ジル=天山、ジョージ=紫電)
３．試験期間中に十分に運用可能であった戦闘機はフランク１機のみであった。この試験に関する報告書を添付する。
４．試験はトージョーとニックで開始されたが、両機とも飛行不能となったため完了しなかった。日本軍機の整備問題は数多く、修理も困難であった。これは同型機同士の部品に直接の互換性がなかったためである。
５．クラーク飛行場にはダイナ、アーヴィング、ジーク、オスカー、トニー、ペギー、タビー、テルマといった他の日本軍機もあったが、飛行は行われなかった。
(訳注：ダイナ=100式司偵、アーヴィング=月光、ジーク=零戦、オスカー=隼、トニー=飛燕、ペギー=四式重爆、タビー=零式輸送機、テルマ=一式貨物輸送機)
６．試験飛行に参加したアメリカ軍機はP-51とF6Fであったが、どちらも高度10,000フィート以下ではシーファイアに劣る。
６．試験飛行に参加したアメリカ軍機はP-51とF6Fであったが、どちらも高度10,000フィート以下ではシーファイアに劣る。
７．英軍部隊の指揮官であったネルソン・グレイシー海兵隊少佐は、新規任用のため月末に隊を離れた。その結果、更なる試験の機会がなくなったため、シーファイアの１機は7月15日にポナムへ飛行し、もう１機は整備隊と共にサマールへ残された。
８．試験は期待していたほど成功しなかったものの、多くの種類の日本機の構造、外観、整備上の問題、そして全般的な状態を研究する十分な機会が得られた。航空工学的な視点からの報告書は、英国試験部隊のA.G.パリー海尉(王立海軍志願予備員、航空技術士官)から入手できるだろう。
９．素晴らしい飛行写真を得ることができた。これらは英国海軍、オーストラリア海軍の識別学校に送付するため、参謀情報担当官に引き渡された。これらの写真は彼らにとって非常に有用なものになるであろう。
【別添レポート】
ルソン島クラーク飛行場におけるフランク1とシーファイアL.F.IIIの飛行試験に関する報告書 ー1945年6月29日
試験機は、クラーク飛行場で良好な状態で鹵獲され修理された、標準的な日本製のフランク1であった。試験中、調速装置に不具合が生じ、エンジンの過回転により全力出力を維持することができなかった。エンジンが8時間しか稼働していなかったため、試験の間フランクはマニホールド圧250mmHg、回転数2900rpmに制限された。
飛行機には弾薬を搭載していなかったが、その他の点ではすべて運用状態にあった。
性能
水平飛行速度の比較試験が、高度5,000フィート、15,000フィート、20,000フィートで実施された。
高度5,000フィート、巡航速度180ノットにおいて、フランクは250mmHg、回転数2900rpmまでスロットル開度を上げた。シーファイアは加速中、容易に追従することができ、計器230ノットに達するまで+11.5ポンドのブーストと2650rpmで飛行したが、その時点でフランクのCSUが故障した。
その後、フランクは同じ設定で、速度180ノット高度5,000フィートから、推定最良上昇速度160マイルにて10,000フィートまで再上昇した。シーファイアは、+6ポンドブースト、2650rpmで編隊飛行しながら上昇した。
10,000フィートで巡航速度に戻ると、15,000フィートまで上昇を再開し、シーファイアは+2ポンドのブーストと2850rpm、140ノットで編隊飛行を行った。（2850rpmでの最大ブーストは+6ポンドであった。）
フランクはその後、高度15,000フィートで250mmHgと2900rpmのまま加速を続け、計器205ノットに達したところで、CSUが再び故障した。この時点で、シーファイアは3,000rpmで+6ポンドを使用していた。使用可能な最大ブースト（+8ポンド）を適用すると、シーファイアは計器220ノットに達した。
上昇は20,000フィートまで再開されたが、依然としてシーファイアはフランクに追従し、3,000rpmで最大ブーストを適用（+6ポンド、20,000フィートで+3.5ポンドに低下）、シーファイアは計器100ノットで上昇した。20,000フィートにはフランクより約45秒早く到達した。（使用したシーファイアは、離陸から2分50秒で10,000フィートまで上昇することができた。）
20,000フィートで再び加速を試みたが、最高速度にまもなく達するという所でフランク機のCSUは再び機能しなくなり、シーファイアは計器218ノット、+4.5ポンド、3,000rpm（利用可能な最大出力）で先行していた。
最大旋回率は5,000フィート、速度180～160ノットで試され、シーファイアはフランク機をわりあい容易に上回ったが、横転率はフランクの方が25%優れていた。
フランクの操縦装置は他の日本軍戦闘機ほど高速では硬直しないが、それでも高速機動性には劣っている。
戦闘フラップはフランク機の操縦性を著しく向上させているようには見られない。
ほとんどの日本機と同様、高ブーストを長時間維持すると、エンジンにかなりの振動と不調が生じた。
フランク1は全出力を使用していなかったこと、そしてプロペラ過回転のため、この設定における最高速度は評価できないことを念頭に置く必要がある。
フランク1の外観と理論上の性能に関する詳細な説明は、1945年1月付けのTAICサマリーNo.22に記載されている。
結論
フランク1はこれ以前の日本軍戦闘機ほど機動性は高くないものの、パイロットは交戦時においては高速性能の優位性を活かすべきである。
ハ45-21型エンジン搭載時の最高速度は、海面で約330mph、高度20,000フィートで約400mph、高度30,000フィートで約380mphである。12型エンジン搭載時は、性能はいずれも若干低下する。フランクの武装は、両翼に20mm機関銃2挺（各150発）と、プロペラ同調式の12.7mm機関銃2挺（350発）である。フランクは固定式の尾部銃座を搭載し、後方へ射撃していたとの報告がある。
トリムタブは昇降舵のみ、有効。
ファウラー式フラップ、0度・15度・30度。
上昇角は急ではなく、あらゆる面で正常。
操舵力は重くない。
操縦性は時速270マイルまでは良好だが、時速300マイルでは重すぎる。
失速は穏やか。クリーン状態で時速109マイル。着陸装置下げ、フラップ下げで時速90マイル。
コックピットが狭く操縦席が前方に位置しているため、視界は不良。
ーーー以下原文ーーー
Subject: Report on the British Naval air trials unit at Clark field
From: Lt (A) P.R. Phillips, R.N.V.R.
Date: 19th July, 1945
To: Flag officer Naval Air Pacific
On May 14th 1945, two L.F. III Seafires, Nos. NN610 and NN611, were flown from H.M.S. Chaser to Clark Field, Luzon, to take part in trials with captured Japanese aircraft, operated by Technical Air Intelligence Unit.
On arrival it was found that the captured aircraft were not ready for the trials, but at the end of a week a Jack (the only one so far captured) and a Judy 33 were ready. These aircrafts were both flown once for Recognition Photographs, but, unfortunately, both were destroyed on the ground, when a B24 crashed into them and burst into flames. Both Seafires were damaged and all of the Seafires spares were destroyed in this accident, but further spares were obtained from H.M.S. Unicorn at Leyte, to enable the Seafires to continue operating.
2. Three Franks, two Tojos, two Nicks, a Betty, a Jill, and a George 11 were rebuilt in the course of two months, unfortunately the George, both Tojos, and one of the Franks crashed on landing, due to weak landing gear and poor brakes, while the Betty was found one morning sitting on two oil drums, its landing gear having collapsed during the night.
3. The only fighter aircraft which remained serviceable long enough to take part in the trials was one of the Franks. A separate report on this trial is attached.
4. Trials were started with Tojo and Nick, but were not completed as both aircraft became unserviceable in the air. The maintenance problems on the Japanese aircraft were numerous and repair difficult, as no two planes of the same type had directly interchangeable parts.
5. Other types of Japanese aircraft at Clark Field included Dinah, Irving, Zeke, Oscar, Tony, Peggy, Tabby and Thelma, but were not flown.
6. American aircraft taking part in the trials were the P51 and F.6.F. both which were inferior to the Seafire below 10,000ft.
7. Major Nelson-Gracie R.M. who was in charge of the British Unit left to take up a new appointment at the end of one month. In consequence, when there was no opportunity fir further trials, one of the Seafires was flown to Ponam on the 15th July, while the other was left at Samar with the Maintenance Party.
8. Although the trials were not as successful as was hoped, there was ample opportunity to study the construction, appearance, maintenance problems and general condition of many types of Japanese aircraft. A report on the air engineering aspects could be obtained from Lt. (A) A.G. Parry, R.N.V.R. A.E.O. of the British Trials Unit.
9. Some excellent flight photographs were obtained, and these have been handed over to the Staff Intelligence Officer for transmission to the R.N./R.A.N. Recognition School, to whom they will be most valuable.
Report on trials between Frank 1 and the Seafire L.F.III at Clark Field, Luzon - 29/6/45.
The aircraft tested was a standard Japanese Frank 1, captured in fair condition and repaired at Clark Field. During the trial, the constant speed unit became faulty and full power could not be maintained due to the engine racing. Throughout the trial, the Frank was limited to 250mm manifold pressure and 2900 r.p.m., as the engine had only run eight hours.
Neither aircraft carried any ammunition, but were operationally serviceable in all other respects.
Performance.
Comparative level flight speed runs were made at 5,000, 15,000 and 20,000 feet.
At 5,000 feet, cruising at 180 Kts, the Frank opened up to 250mm and 2900rpm. The Seafire was able to formate easily in the acceleration until a speed of 230 kts IAS was obtained, the Seafire using plus 11 1/2 lbs boost and 2650rpm, when the Frank's CSU failed.
The Frank then climbed, using the same settings, from 180 kts at 5,000 feet to 10,000 feet at its estimated best climbing speed of 160 mph. The Seafire climbed in formation using plus 6 lbs at 2650 rpm throughout.
Re-assuming cruising speed at 10,000 feet the climb was resumed to 15,000 feet the Seafire formating at 140 kts using plus 2lbs at 2850rpm. (Maximum available boost at 2850rpm was plus 6 lbs.)
The Frank then accelerated at 15,000 feet still using 250mm and 2900 rpm, until a speed of 205 kts IAS was attained, when the CSU again failed. At this stage the Seafire was using plus 6 lbs at 3000 rpm. On applying full available boost (plus 8 lbs) the Seafire attained a speed of 220 kts IAS.
The climb was resumed to 20,000 feet, but as the Seafire was still holding the Frank, full boost was applied at 3000rpm, (plus 6 lbs, falling to plus 3 1/2 at 20,000 feet) and the Seafire climbed at 100 kts IAS. 20,000 feet was reached approximately 45 seconds before the Frank. (The Seafire used was able to climb to 10,000 feet from take off in two minutes and fifty seconds.)
Acceleration was again tried at 20,000 feet, but the Frank's CSU again failed when top speed was almost attained, the Seafire drawing ahead at 218 kts IAS with plus 4 1/2 lbs and 3000 rpm (Maximum power available).
Maximum rates of turn were tried at 5,000 feet, speed 180 to 160 kts, the Seafire outturning the Frank fairly easily, although the Frank's rate of roll was 25% better.
The Frank's controls do not stiffen at high speeds as much as other Japanese fighters but it is still inferior at high speed maneouvres.
The combat flaps do not appear to improve Frank's manoeuverability to any appreciable extent.
As is the case with most Japanese aircraft, considerable vibration and rough running of the engine was encountered when high boost was maintained for any length of time.
It must be remembered that the Frank was not using full power, and that top speeds cannot be assessed for the setting used, due to the propeller overspeeding.
A full description of the appearance and theoretical performance of Frank 1 can be found in TAIC Summary No.22, dated January 1945.
Conclusions
Although the Frank1 is not as maneouverable as the earlier Japanese fighters, pilots should still take advantage of high speed performance superiority when engaging it in combat.
Its top speed would be about 330 mph at sea level, 400mph at 20,000 feet and 380mph at 30,000 feet when fitted with the Ha.45, Model 21 engine. All figures should be reduced slightly when the Model 12 engine is installed. Frank's armament is still 2 x 20mm M.G. in the wings, carrying 150 rounds for each gun, and two 12.7mm M.G. firing through the propeller, carrying 350 rounds. Frank has been reported carrying a fixed tail gun, firing aft.
Trim Tabs, elevator only, effective.
Fowler type flaps, 0, 15, 30 degrees.
Climb angle is not steep, and normal in all respects.
Control forces are not heavy.
Handling good up to 270 mph but is too heavy at 300 mph.
Gentle stall. Clean at 109 mph, landing gear and flaps down, 90 mph.
Vision is poor, due to the narrow cockpit and forward position of the pilot's seat.
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